Barcelona era fa un parell d’anys la tercera ciutat més amiga de la bicicleta. Avui comparteix el lloc 17è amb Budapest. ¿A què es deu aquesta baixada? ¿És per mèrits aliens o per demèrits propis? El got es pot veure mig ple: s’han analitzat 150 casos, i estar entre els 20 primers segueix sent una bona notícia. O mig buit: han passat al davant 14 capitals, entre elles Sevilla, que de no aparèixer a la classificació s’ha plantat a la quarta plaça i ens ha tret el qualificatiu d’alumne avantatjat de la llista.

L’índex és obra de Copenhagenize, una petita consultora danesa que aplica a cada exemple 13 paràmetres que deriven en una nota final entre l’1 i el 100. A la capital catalana li treuen 15 punts respecte al 2011 i la deixen en 55, lluny del podi que ocupen Amsterdam (83), Copenhagen (81) i Utrecht (77); i fins i tot dels 76 que aconsegueix la capital andalusa, que és l’única que aconsegueix els 12 punts de bonus que s’atorguen per «esforços particularment impressionants» en matèria de promoció del ciclisme urbà.
 La classificació valora criteris com la seguretat, les infraestructures, la política aplicada a la bici, l’acceptació ciutadana, la planificació urbanística, el percentatge de ciclistes respecte a altres mitjans de transport, els sistemes de bici pública o la paritat en l’ús de l’enginy. Albert Garcia, portaveu d’Amics de la Bici, no sembla gaire sorprès amb aquesta inquietant caiguda, per a la qual troba diverses explicacions. Per un costat, la «dictadura del cotxe» que impedeix que l’ajuntament tingui la valentia d’apostar de veritat per la bici. I per l’altre, «els errors en el disseny de la xarxa, inconnexa i provisional, amb carrils provisionals que fan la sensació que els ciclistes són una moda passatgera».

 PERDRE LA ‘CHAMPIONS’ / Copenhagenize es refereix a Barcelona com una capital que mereix estar «a la primera lliga de la promoció de la bicicleta urbana». Però subratlla: «Després d’anys d’insistent progrés, sembla que ha reduït el ritme». «Per a la ciutat pot resultar frustrant caure tant després d’haver estat una líder visionària», estimen els responsables de l’índex. Els seus autors aplaudeixen el Bicing i l’extensió de les zones 30, però admeten que la irrupció i el «millor treball» d’altres ciutats han acabat relegant-la a aquest lloc 17 de la llista (13è, si no es tenen en compte les urbs que ocupen, empatades, una mateixa posició). El rànquing, el detall del qual es pot consultar al gràfic, recepta «més lideratge polític i més inversió en infra-
 estructures per a la bicicleta», i adverteix que la probabilitat que l’ús del casc sigui obligatori en zones urbanes –l’assumpte segueix en tasques pendents de la DGT, que el vol incloure en el reglament de circulació malgrat el no unànime dels usuaris – farà que la capital catalana «en pateixi les conseqüències».

 LA «NENA BONICA» / Sobre Sevilla, l’informe es desfà en elogis i assegura que és la «nena bonica de la planificació moderna en matèria de ciclisme urbà». La mobilitat en bicicleta ha passat en sis anys del 0,5% al 7%, sobretot gràcies i també per culpa de la crisi, però alhora impulsada per una sèrie de «transformacions ràpides, intenses i positives». «Sevilla ho ha fet tot bé i ha canviat la ciutat, amb 80 quilòmetres de carril bici completats en un any i un sistema de bici pública que també hi ha jugat un paper vital», assegura Copenhagenize.

Aquest no sembla ser el cas de Barcelona, segons assenyala Garcia, que distingeix un cert «estancament». «Estem com adormits, i això és una cosa que ha començat a encomanar les associacions, fartes d’anar a l’ajuntament per veure més i més diapositives en un power point que mai t’ofereix una visió integral de la ciutat», es queixa. «En qualsevol cas –assegura–, si Barcelona ha perdut tants llocs, l’explicació està a qualsevol carrer. Fixa’t en qui mana en aquesta ciutat. Segueix sent el cotxe».
CARLOS MÁRQUEZ DANIEL / Barcelona

Diverses són les causes que explicarien la davallada en la demanda de transport públic que s’ha produït en els darrers temps

Diverses són les causes que explicarien la davallada en la demanda de transport públic que s’ha produït en els darrers temps. No obstant, no totes elles incideixen en la mateixa mesura i, malauradament, algunes no són tingudes en compte pels poders públics a l’hora de fer balanç i de trobar solucions. Dos exemples d’això els trobem a l’Àrea Metropolitana de Barcelona i a TMB.

Així, quan a principis d’aquest any l’Àrea Metropolitana de Barcelona va fer balanç de les dades relatives al 2012 va posar de manifest a la seva nota de premsa l’actual context econòmic, les aturades a TMB i les dues vagues generals per tractar de justificar la pèrdua de prop de 26 milions de passatgers. Posteriorment, ja en roda de premsa, es va citar un element més: l’augment de tarifes que es va produir a partir de l’1 de gener de 2012, el més gran de la darrera dècada.

Per la seva part, a l’edició de gener de la revista digital Hora Punta, TMB va explicar “cinc motius del descens de la demanda de 2012”. És cert que no va dir “els cinc motius” ni “els cinc principals motius”, però costa d’entendre que es tinguin en compte aspectes secundaris i, en canvi, s’obviïn elements principals.

Sigui com sigui, analitzem a continuació les causes que entenem que podrien explicar per què el transport públic perd passatgers darrerament:

- L’increment de l’atur. L’actual conjuntura econòmica és, d’una o altra manera, la culpable que la ciutadania aposti menys pel transport públic i, sens dubte, l’augment de l’atur és un element fonamental, ja que es produeixen menys desplaçaments per motius de feina. De fet, a la província de Barcelona hi ha ara uns 25.000 aturats més que fa un any.

- La caiguda del consum. Com a conseqüència de la destrucció de llocs de treball, així com de la incertesa econòmica actual, la població tendeix a reduir les seves despeses, anant menys a comprar, dinant o sopant menys fora de casa o anant menys al cinema y al teatre. En definitiva, movent-se menys.

- L’augment de tarifes. Aquest és el primer dels motius que TMB “oblida” citar al seu anàlisi sobre per què hi ha ara menys usuaris del transport públic. I no hi ha dubte que no és un tema menor. Amb increments de tarifes del 38 % al bitllet senzill i que superen el 10 % a la T-10 y a la T-50/30, el 2012 serà recordat en matèria de mobilitat com l’any del “tarifazo” al transport públic. I quan les tarifes pugen desmesuradament i els ingressos dels seus usuaris baixen, el resultat és fàcil de predir...

- Les vagues. L’any passat Barcelona va viure dues jornades de vaga general (el 29 de març i el 17 de setembre) i nombroses aturades a TMB per la rebaixa salarial que van patir els seus treballadors. Es calcula que com a conseqüència de les vagues generals es van fer prop de 3 milions menys de desplaçaments al metro i al bus. En canvi, les 25 jornades d’aturades totals o parcials convocades al bus de TMB i les 6 jornades que es van organitzar al metro van fer que es registressin 5 milions d’usuaris menys.

- Les retallades en el servei. Aquesta és una altra de les qüestions “oblidades” per TMB a l’hora de buscar culpables en la pèrdua de passatge. La supressió l’any passat de les línies 31, 35, 105 i 158 a TMB se suma a les que es van produir en d’altres molts municipis: Esplugues de Llobregat, Barberà del Vallès, Santa Eulàlia de Ronçana, Lliçà de Vall, Les Franqueses del Vallès, Matadepera, Sant Fruitós de Bages... Però, a part de les supressions, en desenes de casos s’ha optat per una solució menys polèmica, tot i que a la llarga pot resultar igualment dolenta: la reducció de l’oferta. Ens referim, per exemple, a les línies 58, 75 i 91 de TMB, a les línies de bus de barri i a línies que circulen per Castellbisbal, Igualada, Manresa, Vic, Capellades, Corbera de Llobregat, Esparreguera, Sant Celoni, Cardedeu, Caldes de Montbui, Mollet del Vallès i Granollers, entre d’altres. Quan l’oferta de transport o el temps d’espera no s’adeqüen a les necessitats dels ciutadans, qui pot busca alternatives, com anar caminant, per exemple.

- La pèrdua de població. Arran del retorn d’immigrants als seus països d’origen i de la sortida de joves a la recerca de feina a l’estranger la població a l’àrea metropolitana de Barcelona ha disminuït en els darrers mesos, la qual cosa significa la pèrdua d’usuaris potencials del transport públic. Precisament són els immigrants i els joves dos dels grups socials que tradicionalment més utilitzen el transport públic, ja que aquest resulta més econòmic que moure’s en cotxe.

- Els canvis d’hàbits. Com a conseqüència de tots els elements anteriorment descrits, la població va modificant els seus costums. Quan, per exemple, algú pateix una convocatòria de vaga al transport públic o veu reduït el seu salari busca alternatives que satisfacin les seves necessitats i la bicicleta o desplaçar-se a peu pot acabar sent un costum que substitueixi de manera habitual al bus, al metro o al tramvia. Aconseguir que els usuaris tornin a donar un vot de confiança al transport públic pot resultar més complicat del que a priori sembla.

Conclusions

En definitiva, no només el context econòmic i les vagues, com al·legava en un principi l’Àrea Metropolitana de Barcelona, són els responsables de la davallada en el nombre d’usuaris del transport públic. Com hem vist, són almenys 7 les causes que explicarien aquest descens.

És més, caldria tenir en compte que algunes circumstàncies compensen, ni que sigui parcialment, la caiguda de passatge. Per exemple, en un context de crisi econòmica i d’augment de l’atur els ciutadans tendim a reduir despeses. Per això hi haurà qui vengui el seu cotxe o renunciï a utilitzar-ho, en benefici del transport públic. Així, alguns usuaris del cotxe es passaran al bus o al metro, mentre que altres, usuaris habituals del transport públic, decidiran anar caminant, en bici o en moto perquè els hi surt més barat.

Si, tot i el transvasament d’usuaris del cotxe al transport públic, aquest segueix perdent passatge en nombres absoluts és que alguna cosa falla. L’Administració hauria d’analitzar amb rigor les causes (encara que impliqui reconèixer errades) i tractar de trobar solucions abans no es vegi obligada a reduir l’oferta, decisió que, per cert, probablement faria entrar al transport públic en un cercle viciós del que seria difícil treure’l.

Javier Paricio
Vocal de participació, PTP

Afegeix la llegenda

Ei!!!! Mireu aquest article. No te res a veure amb la bicicleta però el trobo super interessant. I es podria aprofitar per fer una gran setmana de la bicicleta a Barcelona...

Economia de la cultura. L’impacte econòmicdel sector cultural des d’una òptica europea, de Alba Colombo Vilarrasa, Assistent de direcció del World Cinema Fund, Festival Internacional de Cinema de Berlín i German Federal Cultural Foundation

http://www.uoc.edu/digithum/8/dt/cat/colombo.pdf

La cultura té cada vegada un paper més important en el desenvolupament econòmic dels països industrialitzats. Per això, la gestió de grans esdeveniments culturals i també la relació entre gestió cultural i polítiques culturals seran elements clau en el desenvolupament de l’anomenada economia de la cultura. Aquest article fa una aproximació al terme economiade lacultura, considerant l’aparició del concepte i els diferents posicionaments metodològics europeus que se’n deriven. Es posa com a exemple el cas del Festival Internacional de Cinema de Berlín per a mostrar la importància de la gestió cultural per al desenvolupament econòmic del sector. Aquest estudi de cas, a més, ens permetrà analitzar la complexitat cada cop més gran que adopten les formes de gestió cultural, i també la seva transcendència en la regulació del mercat cultural i les seves connexions amb altres sectors econòmics bàsics en el desenvolupament urbà.

L’exemple de la Berlinale ens fa veure que els grans esdeveniments culturals es converteixen en models de gestió cada vegada més complexos, difícils de classificar en els sectors o subsectors dels models estudiats abans. El seu caràcter de finançament públic/ privat i les característiques de les arts que presenta, bàsicament indústria privada, ens situen en un punt intermedi dels models financers. ¿Es tracta de nous models de gestió a cavall entre el sector públic i el privat per a la millora dels mercats nacionals i internacionals?

En segon lloc podem apuntar que, malgrat que les polítiques i les tendències del mercat defineixen l’economia del sector cinematogràfic i que aquest està dominat per les indústries nord-americanes, aquests esdeveniments també incideixen en l’evolució del mercat, tal com indica el fet que s’observi un augment de la quota de mercat de pel·lícules europees en el mercat continental.

Vegem, per exemple, la quota de mercat per nacionalitats a Catalunya en el primer trimestre del 2005 (gràfic 5). Si la comparem amb la del 2004 podem veure l’augment de la producció europea i catalana en detriment de la producció dels Estats Units, de la resta d’Espanya i la resta del món. ¿Potser hem de tenir en compte els festivals com a punt de partida d’aquesta millora de la situació del cinema europeu en el mercat global?

Tot i que és molt arriscat fer afirmacions, podem arribar a la conclusió que els grans esdeveniments culturals a Europa, com el Festival Internacional de Cinema de Berlín, s’han convertit en una peça més d’aquest engranatge que representa el desenvolupament econòmic del sector cultural, ja que no només generen un impacte econòmic sobre la mateixa indústria, sinó que també promocionen els productes a escala nacional i internacional, i esdevenen emblemàtics per al mateix desenvolupament estratègic de la ciutat. Per tot això, la gestió d’aquests grans actes culturals ha esdevingut essencial en la relació del binomi polítiques culturals i economia de la cultura.

Val la pena...

Setmana de la Bicicleta a Barcelona

Enguany Barcelona celebrarà la Setmana de la bicicleta del 13 al 17 de juny amb l’objectiu de promoure l’ús cívic de la bicicleta com a mitjà habitual de desplaçament a la nostra ciutat i, d’aquesta manera, aconseguir una mobilitat més sostenible i segura.

L'Ajuntament de Barcelona organitza, del 13 al 16 de juny, en horari de matí i tarda, un seguit d’activitats divertides i pedagògiques a l’entorn de l’Arc del Triomf on, qui ho desitgi, hi podrà participar gratuïtament. La programació inclou circuits infantils, fotografies amb bicicletes guarnides amb els Bufalvent que crearan els infants, pràctiques per als adults que vulguin aprendre a anar amb bicicleta, rutes amb bicicletes elèctriques, passejades per la ciutat, bicicleta nocturna, compravenda de segona mà i més activitats.

El diumenge 17 de juny l’Institut Barcelona Esports agafa el relleu celebrant, amb un caràcter més esportiu i espectacular, la Festa de la bicicleta i els patins amb un recorregut que s’iniciarà a les 10 del matí al carrer Aragó i finalitzarà al Fòrum amb una gran festa a l’entorn del Bike Show.   

Tindreu a la vostra disposició tota la informació al web de la bicicleta: http://www.bcn.cat/bicicleta/bicicleta i ens agradaria que en féssiu la màxima difusió.

VINGA... UNA MICA DE DEBAT

L'informe de la sindica sembla posar l'accent en els problemes que comporta la mobilitat en bicicleta per Barcelona i ja es comença a parlar d'endreçar en comptes de fomentar. Que en penseu? És un problema per a la ciutat (i els seus ciutadans) que una minoria (1,3% dels desplaçaments) vagi en bicicleta? Es pot reduir la contaminació (de l'aire i acustica) sense un major número de ciclistes a la ciutat? És aquest queixa en contra dels ciclistes un crit unanime o la veu de 4 gats?

VINGA... DIGUEU ALGUNA COSA.....  

La Bicicleta a Barcelona segons la Sindica de Greuges de Barcelona

LA BICI A BARCELONA, ASSIGNATURA PENDENT

Amb el titol de La Bicicleta a Barcelona, la Sindica de Greuges de Barcelona ha públicat (en paper però no l'he trobada a la seva WEB) un document onm analitza la situació de la bicicleta a Barcelona i fa un seguit de suggeriments per a la seva millora.

Podeu trobar un text resum a linl de sota.

Podem lleguir que la síndica creu que la bicicleta no ha aconseguit encara un encaix correcte en la mobilitat de la ciutat i no disposa d’una xarxa viària sòlida i contínua. El concepte "encaix" remet a una disfunció entre dues "entitats", per això es dedueix certa pulpabilització als ciclistes.

Continua: La invasió de les voreres per part dels ciclistes s’ha convertit en un punt de conflicte habitual amb els vianants que, de moment, la Guàrdia Urbana no estat capaç de resoldre. Correcte.... hi ha conflictes entre diferents modes de transport que competeixen per un territori limitat... i certamennt la GU no ha trobat el punt d'equilibri.

Vilà defensa revisar i modificar l’actual xarxa de carrils bici per reforçar la seguretat dels usuaris de la bicicleta i segregar o diferenciar clarament els carrils situats a la vorera. en fi.. no tot acaba en les infraestructures...
Aqui teniu el text... ja direu:

L’ús de la bicicleta no para de créixer a Barcelona. Cada dia es fan a la ciutat més de 106.000 desplaçaments. Però la implantació de la bicicleta és lluny de ser una realitat consolidada. Encara és una assignatura pendent. La ciutat no compta amb una xarxa viària sòlida i contínua. La síndica de greuges de Barcelona, Maria Assumpció Vilà, creu que l’Ajuntament no ha fet un esforç real, en els darrers anys, per millorar les infraestructures viàries. Tampoc s’han posat els mitjans necessaris per resoldre els habituals conflictes entre ciclistes i vianants per la invasió de les voreres per part dels primers. En cinc anys, les multes imposades per la Guàrdia Urbana només suposen el 9,8% de les sancions a ciclistes. Sobre el terreny, això es tradueix en menys d’una denúncia al dia.
L’augment de l’ús de la bici i la preocupació percebuda per aquesta Sindicatura, a través de les queixes –que han significat darrerament un 5% del total de les denúncies rebudes-- i les opinions copsades per la defensora dels barcelonins, van portar a obrir a mitjans del 2011 un estudi sobre la implantació d’aquest vehicle a Barcelona. Els objectius han estat estudiar l’eficàcia de l’acció del govern en el desplegament de la promoció de la bici, detectar els problemes i els desajustos que planteja el seu creixement i proposar algunes millores. Pla d’infraestructures amb un calendari clar Segons Vilà, la bicicleta té unes característiques idònies per a desplaçar-se per la ciutat. És un mitjà de transport sostenible, econòmic, fàcil de conduir i saludable. Ocupa poc espai i permet circular a una velocitat de 15 km/h. Però les conclusions de l’estudi posen en evidència que la bicicleta encara és
De les dades analitzades queda palès que a Barcelona els desplaçaments amb transport públic tendeixen a incrementar-se al llarg dels anys i que l’ús del vehicle privat va a la baixa. La síndica defensa aquesta tendència i opina que per a aconseguir una mobilitat sostenible cal seguir prioritzant els desplaçaments a peu, en bicicleta i en transport públic, i reduir els espais destinats a la circulació dels vehicles a motor i a l’estacionament dels cotxes.
La defensora dels barcelonins recorda que la Carta Europea de Salvaguarda dels Drets Humans a la Ciutat reconeix el dret a una circulació tranquil·la, és a dir que les autoritats municipals s’encarregaran de garantir uns transports públics accessibles tot respectant el medi ambient i controlant el trànsit automobilístic. El mateix text defensa el dret dels vianants a disposar d’espais reservats i encoratja l’ús de vehicles no contaminants.
De l’estudi de la Sindicatura es desprèn que el disseny actual dels carrers de Barcelona encara no està adaptat a la circulació de les bicicletes. La defensora dels barcelonins sosté que un fenomen nou que no ha aconseguit un encaix correcte en la mobilitat de la ciutat. La síndica suggereix que es faci un pla real de les infraestructures amb un calendari clar. la ciutat no disposa d’una xarxa viària sòlida i que l’Ajuntament va implantar, l’any 2007, el Bicing de manera precipitada, quan encara no podia garantir la seguretat dels ciclistes i els vianants, els col·lectius més febles des del punt de vista de la mobilitat. La síndica defensa pacificar tota la xarxa secundària de la ciutat, concebuda com un espai de convivència cívica, implantant la regulació i la senyalització de les zones 30 per crear una xarxa contínua que permeti els desplaçaments de les bicis segura a través de les zones 30 i els carrils bici.
Segons la defensora dels barcelonins, la implantació dels carrils bici es podria estendre també a la xarxa viària bàsica, la de gran capacitat per al trànsit. La ciutat té 1.327 km de vies de circulació. La xarxa bàsica la formen un 27,5% dels carrers de la ciutat. Això vol dir que si es decidís fer carrils bici a les vies de la xarxa bàsica, només caldrien construir uns 200 nous km per crear una xarxa contínua i segura per les bicis, ja que les noves vies es complementarien amb els carrils bici ja existents i les zones 30. Incompliment de les normes La cohabitació de ciclistes i vianants hauria de ser un fet excepcional, ja que són dues maneres ben diferents de desplaçar-se, però la realitat és una altra. La manca d’una xarxa viària contínua i la tendència de molts ciclistes a buscar rutes més ràpides i curtes porta a molts usuaris a no complir les normes, com ho demostren les queixes que ha rebut aquesta Sindicatura.
La invasió de les voreres i de les zones reservades als vianants per part dels ciclistes s’ha convertit en un punt habitual de conflicte i genera nombroses queixes per part dels vianants, que caminen amb por i inseguretat, sense que la Guàrdia Urbana exerceixi amb prou rigor el control de la disciplina viària.
Des del 2007 fins al juliol del 2011,
va aprovar una nova ordenança per regular l’ús de la bici i és obvi que havia de ser un instrument útil i eficaç per regular com s’havia de circular amb bicicleta. L’aplicació excessivament tímida de la norma fa entrar en descrèdit a la autoritat.
Des de fa alguns anys, en els seus informes anuals, la defensora dels barcelonins exposa al consistori els problemes de comptabilitat que hi ha entre ciclistes, vianants i conductors de vehicles a motor. Vilà fins i tot creu que no hi ha una planificació per executar les vies de circulació dels ciclistes, amb unes expectatives temporals assolibles. "Hi ha continus canvis de tendència i moltes de les actuacions previstes fa pocs anys ara no es contemplen", diu.
En la construcció dels carrils bici, a més, es prioritza l’estalvi d’espai per davant de l’efectivitat i comoditat de les vies per circular-hi. Algunes de les solucions, com els carrils bidireccionals, comporten cert perill, en els vies en què la resta de vehicles circulen en un únic sentit de circulació. La síndica opina que cal revisar i modificar la xarxa de carrils bici existents per reforçar la seguretat dels ciclistes i evitar els conflictes amb els vianants i amb la resta de vehicles. També es partidària de senyalitzar clarament o segregar els carrils bici situats a les voreres perquè quedi clar l’espai destinat als ciclistes i als vianants. les sancions per envair els espais de vianants representen només el 9,8%. L’any 2010, que és el període en que més denúncies s’han posat per aquest motiu, s’ha multat a 292 ciclistes per circular incorrectament per les voreres, és a dir, no s’arriba a una multa al dia. La síndica recorda que el 2007, l’Ajuntament Menys carrils bici construïts L’Ajuntament vol promoure l’ús de la bicicleta, però de moment no ha quedat palès que hagi fet una aposta real de prioritzar aquest vehicle destinant els esforços necessaris per garantir unes infraestructures adequades, amb la creació de més carrils bici.
Les previsions fetes pel consistori l’any 2006 contemplaven la creació de carrils bici a moltes vies de la ciutat. Es preveien carrils bici a la major part del 22@ i el Poblenou, a la ronda de Dalt i del Mig i a moltes de les vies principals con són el carrer de la Sagrera, Rosselló, la totalitat de Provença, ronda de Sant Pere, Pelai, ronda de Sant Antoni i Viladomat. Però molts estan per executar. L’any 2007 es calculava que hi haurien construïts uns 200 quilòmetres de carrils bici, però a finals de l’any passat només n’hi havia 159. Tot i les peticions fetes i l’obligatorietat de respondre a la síndica, l’Ajuntament no ha facilitat la previsió dels futurs carrils que es construiran.
Per tal de fer una valoració el més real possible, i que no estigués fonamentada únicament en els supervisions fetes per la defensora dels barcelonins, en el seu estudi, la síndica ha examinat l’evolució del nombre de desplaçaments de la bici a la ciutat, algunes dades de sinistralitat i de sancions, el manual tècnic dels carrils bici, l’avaluació del Pla de Mobilitat i el Pla Estratègic de la Bicicleta, que preveia, entre altres accions, un registre de la bicicleta però que ha tingut una escassa repercussió.
Finalment, la síndica també demana en el seu informe un increment de les places d’estacionament per a bicicletes. De les 13.691 places existents a finals del 2010, 10.714 corresponen al servei del Bicing i no poden ser utilitzades per les bicicletes privades. De fet, sorprèn que entre els anys 1990 i 2000 es van construir 110 quilòmetres enfront dels 49 que s’han fet entre els anys 2001 i 2010, quan s’ha disparat l’ús de la bici a Barcelona, amb uns 106.000 desplaçaments diaris. En el mandat 2007-2011, l’Ajuntament es va gastar 4,4 milions en construir carrils bici enfront dels 17 que costa cada any el Bicing.

http://www.bcn.es/sindicadegreuges/pdf/TEXT%20BUTLLETI%20INFORME%20US%20DE%20LA%20BICI%20BARCELONA.pdf

Adequar totes les infraestructures de la bicicleta o canviar totes les conciències envers la mobilitat en biocicleta... tot plegat no serà una tasca que es faci d'un dia per altre. Per això entenc que l'objectiu es sempre millorar... sempre avançar endavant. Entenc que en un context de crisi, invertir en infraestructures serà difícil. Per això entenc que caldria prioritzar la pacificació del transit (entenc que és una mesura més economica) i donar altres avantatges als ciutadans... com per exemple, aparcaments segurs, millorar la recuperació de bicicletes... i altres mesures més economiques però que poden incentivar l'ús de la bicicleta.